前不久舉行的中國汽車工業(yè)協(xié)會2014年最后一次汽車工業(yè)產(chǎn)銷發(fā)布會上，就當(dāng)下汽車產(chǎn)業(yè)是否已經(jīng)存在產(chǎn)能過剩甚至是較為嚴(yán)重的產(chǎn)能過剩問題，中國汽車工業(yè)協(xié)會常務(wù)副會長兼秘書長董揚再次給予了否定的回答。他的觀點也很明確：當(dāng)前汽車企業(yè)庫存高的情況肯定是存在的，應(yīng)該引起行業(yè)的重視和警惕，但是卻并不認(rèn)同產(chǎn)能過剩的說法。

       產(chǎn)能過剩警報又來了

       自中國加入世界貿(mào)易組織、汽車產(chǎn)業(yè)取得快速發(fā)展之后，“產(chǎn)能過剩”的言論即伴隨著整個產(chǎn)業(yè)一起而來。曾幾何時，國家曾經(jīng)一度將汽車工業(yè)列為產(chǎn)能過剩的產(chǎn)業(yè)名單而加以限制。后來因為汽車產(chǎn)業(yè)自身的快速發(fā)展與努力，一次又一次地將整體汽車產(chǎn)銷量推向新高。
       最為典型的是，作為汽車產(chǎn)業(yè)規(guī)劃發(fā)展的主管部門，國家發(fā)改委不止一次地對汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)出了產(chǎn)能過剩的警告。甚至在2010年于天津舉辦的“泰達論壇”上，當(dāng)時國家發(fā)改委產(chǎn)業(yè)協(xié)調(diào)司司長陳斌關(guān)于汽車產(chǎn)業(yè)產(chǎn)能過剩的演講，還引起了當(dāng)時諸多領(lǐng)導(dǎo)與專家以及媒體界持續(xù)的討論與爭議。
       直到今天，GDP增速下臺階，汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展增速回到了穩(wěn)定理性增長階段。由于壓庫促銷造成的部分汽車經(jīng)銷商集體抗?fàn)幍氖录r有發(fā)生，行業(yè)內(nèi)有關(guān)產(chǎn)能過剩的警報聲再次響起。現(xiàn)在，確實是到了好好探討一下汽車工業(yè)產(chǎn)能是否過剩的時候了。

       “產(chǎn)能不足是絕對不行的”

       按照較為嚴(yán)格的理論說法，產(chǎn)能過剩是指以固定資本、勞動力、原材料等要素投入在一定技術(shù)水平下的產(chǎn)出超過了由市場需要決定的實際產(chǎn)量的狀況。具體到汽車工業(yè)而言，比較通俗一些的說法就是整個行業(yè)所擁有的生產(chǎn)制造能力大大超出了市場需求。
       產(chǎn)能過剩的對立面是產(chǎn)能不足。縱觀中國汽車產(chǎn)業(yè)從無到有到大發(fā)展的整個歷程，無論是以往基本上完全的自力更生階段，還是改革開放引進外資后的合資合作與自主發(fā)展并行階段，伴隨著整個產(chǎn)業(yè)發(fā)展的一個主要問題并不是產(chǎn)能過剩，而恰恰是其反義詞——產(chǎn)能不足。“紅旗”、“上海”、“解放”、“躍進”、“北京130”等老品牌時代自不必說，因為那時由于緊缺造成的產(chǎn)能不足本就是長期的問題。到了桑塔納、捷達、夏利的時代，已經(jīng)到了全民汽車消費的初期，汽車產(chǎn)能不足問題更是到了捉襟見肘的地步。
       直到進入大面積與國外廠商合資合作的二十一世紀(jì)，由于普通百姓的汽車購買力與購買愿望皆進入到起飛階段，汽車工業(yè)產(chǎn)能跟不上的問題也到了比較突出的階段，主要表現(xiàn)在好車需要預(yù)先交錢排隊等候甚至是加價購買的地步。
       因此，一些業(yè)內(nèi)專家普遍認(rèn)為，產(chǎn)能不足是絕對不行的，適度的產(chǎn)能過剩才能保證企業(yè)排產(chǎn)與周轉(zhuǎn)的靈活度，也才能在需要臨時加碼生產(chǎn)或遇到意外時做到游刃有余。

       應(yīng)動態(tài)看待產(chǎn)能過剩

       記得汽車工業(yè)的老領(lǐng)導(dǎo)張小虞曾經(jīng)說過，2000年時汽車產(chǎn)銷量達到200萬輛，當(dāng)時預(yù)測到2005年時能夠達到380萬輛，結(jié)果這一數(shù)字在2003年即已達到并超過。到2004年時汽車產(chǎn)銷已達500萬輛，當(dāng)時預(yù)測2010年最多可達到800萬輛，結(jié)果只用了3年時間在2007年即達到并超過這一指標(biāo)。真正到了2010年時，汽車產(chǎn)銷量已經(jīng)站上了1800萬輛的平臺，比當(dāng)時的預(yù)測翻了一番還多。
       靜態(tài)來看，每一次汽車產(chǎn)銷的新高，肯定會引起汽車工業(yè)是否到了極限的猜想。這就與在游樂園里坐過山車有些類似，在沒有到達最高點之前心總是懸著的。但是如果能夠順著一些社會基本的常識和數(shù)據(jù)去動態(tài)觀察，中國汽車遠遠不足世界平均水平的千人汽車擁有率，中國城鎮(zhèn)化率的持續(xù)提升，中國公路建設(shè)的不斷進展，在二、三、四線城市直至農(nóng)村市場許多還處于剛性購車階段，不飽和市場所帶來的需求仍將帶來產(chǎn)能的進一步擴張。
       實際上，即便在中國汽車工業(yè)連創(chuàng)新高的整個過程中，來自負責(zé)汽車工業(yè)規(guī)劃主管部門的產(chǎn)能過剩警告同樣時不時響起。與之不協(xié)調(diào)的事實卻是，由各企業(yè)堆積起來的汽車工業(yè)整體產(chǎn)能，在一次又一次產(chǎn)銷總量破紀(jì)錄后不得不繼續(xù)追加。由于當(dāng)時中國剛剛從計劃經(jīng)濟時代走向市場經(jīng)濟，以常年不變的計劃經(jīng)濟眼光當(dāng)然無法正確評估預(yù)測到包括日本、韓國等亞洲鄰國都經(jīng)歷過的汽車工業(yè)騰飛時期，對于汽車工業(yè)產(chǎn)能過剩一次又一次的警告也就成了善意的提醒。

       有效產(chǎn)能與無效產(chǎn)能

       面對當(dāng)下汽車產(chǎn)業(yè)整體增長乏力，尤其是中國自主品牌車企所面臨的困境，如果還一味地堅持說汽車工業(yè)沒有產(chǎn)能過剩問題，那確實是睜著眼睛說瞎話。但是不是全行業(yè)都到了產(chǎn)能過剩的邊緣甚至是嚴(yán)重地深陷其中，抑或是產(chǎn)業(yè)內(nèi)部已經(jīng)存在著結(jié)構(gòu)性的風(fēng)險？這些仍然需要從全行業(yè)的角度來加以審視。
       從國際咨詢公司畢馬威于2012年發(fā)布的一份有關(guān)中國汽車產(chǎn)能的報告不難發(fā)現(xiàn)，當(dāng)時所提供的市場調(diào)查顯示，2011年中國汽車的閑置產(chǎn)能即已高達600萬輛，已相當(dāng)于兩倍德國市場的規(guī)模。當(dāng)時的調(diào)查報告還預(yù)測，到2016年時中國汽車產(chǎn)業(yè)的閑置產(chǎn)能將上升到900萬輛。另一家國際咨詢公司貝恩的研究報告也顯示，中國境內(nèi)工廠到2015年時的汽車年生產(chǎn)能力可能會達到4000萬輛，即便把出口因素考慮在內(nèi)，這一數(shù)字也比這個市場的吸收能力高出35%。
       從近期國內(nèi)一些主流車企所發(fā)布的產(chǎn)能規(guī)劃更可以發(fā)現(xiàn)，上汽集團的產(chǎn)能規(guī)劃目標(biāo)為600萬輛，一汽、東風(fēng)、長安的規(guī)劃目標(biāo)都在500萬輛以上，北汽規(guī)劃350萬輛，廣汽規(guī)劃300萬輛，奇瑞、長城的規(guī)劃均為200萬輛，華晨、江淮的目標(biāo)是150萬輛以上，加上還有吉利、比亞迪等未完全明確規(guī)劃的廠商，林林總總加在一起，一個4000萬輛以上的總體產(chǎn)能規(guī)劃是有的。與2014年剛剛完成的2300萬輛總體產(chǎn)銷量相比，這一產(chǎn)能的超出可不是一星半點。
       面對現(xiàn)實已經(jīng)有些虛高的產(chǎn)能和如此大的產(chǎn)能擴張計劃，包括董揚在內(nèi)的一些業(yè)內(nèi)專家目前已經(jīng)在談?wù)撚行Мa(chǎn)能與無效產(chǎn)能之說。即有效產(chǎn)能是實際在用、已經(jīng)飽和或達到一定利用程度的產(chǎn)能，無效產(chǎn)能則是擺在那兒無法充分利用或大部分閑置的產(chǎn)能。
       用董揚的話說，目前中國汽車行業(yè)的產(chǎn)能是一個非常復(fù)雜的情況，有的企業(yè)庫存積壓嚴(yán)重，但有的合資品牌企業(yè)產(chǎn)能還嚴(yán)重不足，還在不斷建新廠，這是市場競爭的結(jié)果。
       不管有效、無效，富余的產(chǎn)能已經(jīng)在形成，包括中國品牌企業(yè)與合資品牌企業(yè)在內(nèi)，可以想見，用不了多長時間，也許就在下一個五年中，由產(chǎn)能利用率所引起的車企競爭力變化就會逐漸顯現(xiàn)。

       經(jīng)銷商抗?fàn)幣c產(chǎn)能關(guān)系不大

       近幾年出現(xiàn)的汽車經(jīng)銷商與制造廠商矛盾激化，尤其是2014年歲末發(fā)生的幾起由高端車經(jīng)銷商集體抗?fàn)幩鸬钠嚠a(chǎn)、銷雙方的摩擦已經(jīng)眾人皆知。一些包括行業(yè)專家在內(nèi)的業(yè)內(nèi)人士指出，經(jīng)銷商利潤大面積下滑甚至大范圍虧損是由于整車企業(yè)產(chǎn)能過剩所引發(fā)。
       實際上，正如董揚等所指出的那樣，為了追求更大的利益，尤其是在市場份額上取得先機，汽車制造廠商向經(jīng)銷商大幅度甚至是超出其所承受能力的壓庫，是在一種整車制造廠商具有絕對壟斷和控制能力的前提下產(chǎn)生的，它所體現(xiàn)的主要是產(chǎn)、銷雙方權(quán)利不對等和在利益上的協(xié)調(diào)與否，與生產(chǎn)商的擴產(chǎn)與否、產(chǎn)能是不是過剩并無緊密的聯(lián)系。如果偏要說經(jīng)銷商的普遍不景氣是由生產(chǎn)過剩所引起，那更多要探討追究整車廠商對經(jīng)銷網(wǎng)點的設(shè)置是否合理，生產(chǎn)廠商的心態(tài)是否正常。
       試想想，在當(dāng)前市場暢銷車型動輒年產(chǎn)銷高達20萬輛以上，有的最為暢銷的單一車型年產(chǎn)銷量甚至接近40萬輛。在這種情況下，也仍然存在著壓庫與產(chǎn)、銷雙方關(guān)系緊張的局面，這與產(chǎn)能過剩似乎并無過大的關(guān)聯(lián)。而令人多少有些意想不到的是，恰恰是那些被人們認(rèn)為產(chǎn)能最為過剩的中國自主品牌廠商與其經(jīng)銷商之間，由于經(jīng)不起折騰需要抱團取暖才能渡過難關(guān)，他們的產(chǎn)與銷之間比一些合資品牌更具有親和力。

       解決汽車問題需從系統(tǒng)著手

       從中國汽車工業(yè)乃至整個汽車社會的角度來看，汽車產(chǎn)業(yè)問題的產(chǎn)生與解決，往往并不簡單地存在于汽車產(chǎn)業(yè)自身，汽車這一具有社會屬性的商品，解決問題的思路與方法通常也要聯(lián)系整個社會系統(tǒng)來加以解決，產(chǎn)能問題當(dāng)然也不例外。
       有學(xué)者提出了行業(yè)產(chǎn)能過剩體現(xiàn)的三個方面：一是產(chǎn)品價格相對下滑；二是企業(yè)盈利能力大幅度下滑，虧損企業(yè)增加；三是行業(yè)供給超過了行業(yè)需求。有的學(xué)者更是提出了附加的條件，即產(chǎn)品價格長期處于成本線以下，行業(yè)出現(xiàn)大面積的企業(yè)虧損，一批企業(yè)相繼倒閉或破產(chǎn)……無論從相對寬松或是更為嚴(yán)格的條件來審視，盡管在一些城市出現(xiàn)了限購限行的措施，有個別企業(yè)確實已經(jīng)到了入不敷出的時刻，國內(nèi)許多城市的汽車使用環(huán)境也越來越差，但中國許多家庭至今還沒有經(jīng)歷第一次買車的現(xiàn)實和人們手里錢袋的鼓脹，汽車這一中國人心目中最大件消費品并沒有走下坡路，整體汽車產(chǎn)業(yè)也并沒有到產(chǎn)能過剩、舉步維艱的程度。
       解決汽車產(chǎn)能過剩，似乎還要回到中國傳統(tǒng)的管與放的老話題。
       雖然中國并不會像美國或西方發(fā)達國家那樣達到千人擁有500輛甚至是800輛汽車的水平，全球石化資源的限制也決定了中國人不可能擁有過多汽車的能力。但如果國家能夠在石油儲備上再多下一些功夫，城市在規(guī)劃建設(shè)時多考慮一些行車與停車的問題，道路網(wǎng)絡(luò)能夠在現(xiàn)有的水平上再密集一些，生產(chǎn)廠商在節(jié)能環(huán)保上再多做些努力，整個行業(yè)能夠在海外市場上再進一步，汽車工業(yè)的產(chǎn)能過剩也許就不是什么大不了的問題，至少它不是當(dāng)下決定行業(yè)命運的關(guān)鍵性問題。