隨著全球經(jīng)濟(jì)反彈、大宗商品需求復(fù)蘇，今年航運(yùn)運(yùn)價(jià)不斷上升。而隨著美國購物旺季的到來，零售商不斷增加的訂單使全球供應(yīng)鏈壓力倍增，目前，從中國至美國的集裝箱運(yùn)價(jià)已突破2萬美元/40英尺集裝箱，創(chuàng)下歷史新高。

Delta變異病毒的加速傳播，導(dǎo)致全球集裝箱周轉(zhuǎn)率放緩；該病毒變種對(duì)亞洲部分國家和地區(qū)影響較大，并促使許多國家切斷了海員的陸路通行。這使得船長無法輪換疲憊的船員，大約10萬名海員在他們的任期結(jié)束后被困在海上，船員的工作時(shí)間超過了2020年封鎖的高峰期。國際航運(yùn)協(xié)會(huì)秘書長Guy Platten表示：“我們不再處于第二次船員更換危機(jī)的風(fēng)口浪尖上，我們正處于一次危機(jī)之中。”

此外，7月中下旬歐洲(德國)的洪水、7月下旬和近日在中國華南沿海地區(qū)發(fā)生的臺(tái)風(fēng)進(jìn)一步破壞了尚未從第一波大流行中恢復(fù)的全球供應(yīng)鏈。這些都是導(dǎo)致貨柜運(yùn)費(fèi)再創(chuàng)新高幾項(xiàng)重要因素。

海運(yùn)咨詢機(jī)構(gòu)Drewry總經(jīng)理Philip Damas指出，目前全球集裝箱運(yùn)輸已變成了一個(gè)高度混亂、供應(yīng)不足的賣方市場；在該市場中，許多航運(yùn)公司可以收取正常價(jià)格的四到十倍的運(yùn)費(fèi)。Philip Damas稱：“我們已經(jīng)30多年沒有在航運(yùn)業(yè)看到這種情況了。”他補(bǔ)充說，他預(yù)計(jì)這種“極端運(yùn)價(jià)”將持續(xù)到2022年中國春節(jié)。

7月28日，波羅的海日運(yùn)價(jià)指數(shù)(Freightos Baltic Daily Index)調(diào)整了其跟蹤海運(yùn)費(fèi)率的方法，首次將預(yù)訂所需的各種保費(fèi)附加費(fèi)包括在內(nèi)，大幅提高了貨主實(shí)際支付成本的透明度。目前最新的該指數(shù)顯示：

中國-美東航線每個(gè)集裝箱運(yùn)價(jià)達(dá)到20804美元，比一年前攀升了超過500%。

中國-美西的費(fèi)用略低于20000美元，

而中國-歐洲的最新費(fèi)率接近14000美元。

在有些國家疫情反彈后，一些主要外國港口的周轉(zhuǎn)時(shí)間放緩至7-8天左右。

飆升的運(yùn)費(fèi)導(dǎo)致集裝箱船的租金上漲，迫使航運(yùn)公司優(yōu)先考慮為最有利可圖的航線提供服務(wù)。研究咨詢公司Alphaliner的執(zhí)行顧問Tan Hua Joo表示：“船舶只能在運(yùn)費(fèi)較高的行業(yè)中獲利，這就是運(yùn)力主要轉(zhuǎn)移到美國的原因。（查看文章：爭搶利潤，船公司爭相將運(yùn)力投放至跨太航線！推動(dòng)運(yùn)費(fèi)繼續(xù)高漲）”Drewry總經(jīng)理Philip Damas表示，一些承運(yùn)人減少了利潤較低的航線的運(yùn)量，例如跨大西洋和亞洲內(nèi)部航線。“這意味著后者的費(fèi)率現(xiàn)在正在快速上漲。”

業(yè)內(nèi)專家分析說，去年初新冠肺炎疫情使全球經(jīng)濟(jì)急踩剎車并引發(fā)全球供應(yīng)鏈中斷，結(jié)果就是導(dǎo)致海運(yùn)費(fèi)暴漲。Ocean Shipping Consultants主管Jason Chiang說：“每當(dāng)市場達(dá)到所謂的平衡時(shí)，就會(huì)有突發(fā)事件讓航運(yùn)公司得以提高運(yùn)價(jià)。”他指出，3月蘇伊士運(yùn)河的堵塞事件也是船運(yùn)公司調(diào)漲運(yùn)費(fèi)的主因之一。“新造船訂單幾乎相當(dāng)于現(xiàn)有運(yùn)力的20%，但要等到2023年投入運(yùn)營，因此在兩年內(nèi)不會(huì)看到運(yùn)力有任何大幅增加。”

合同運(yùn)價(jià)月漲幅飆升28.1%

根據(jù)Xeneta的數(shù)據(jù)，上個(gè)月長期合同集裝箱運(yùn)費(fèi)上漲了28.1%，這是有史以來最大的月度漲幅。此前最高的月度漲幅為今年5月份的11.3%。該指數(shù)今年上漲了76.4%，7月份的數(shù)據(jù)比去年同期上漲了78.2%。

“這是一個(gè)真正令人嘆為觀止的發(fā)展。” Xeneta首席執(zhí)行官Patrik Berglund評(píng)論道。“我們已經(jīng)看到需求旺盛、運(yùn)力不足和供應(yīng)鏈中斷（部分歸因于新冠肺炎和港口擁堵）導(dǎo)致今年的運(yùn)費(fèi)越來越高，但沒有人能預(yù)料到如此幅度的上升。該行業(yè)正在超速運(yùn)轉(zhuǎn)。”

長期合同運(yùn)費(fèi)的急劇上升是在現(xiàn)貨集裝箱運(yùn)費(fèi)的急劇上升之后出現(xiàn)的。歐洲進(jìn)口現(xiàn)貨運(yùn)價(jià)在7月份大幅上漲49.1%至每FEU超過13000美元（FAK），同比上漲120.3%。7月份XSI的亞洲出口指數(shù)上升24.2%，同比上升110.4%。7月份美國進(jìn)口商品的即期費(fèi)率上漲17.7%，比去年同期上漲61.2%。

XSI的費(fèi)率數(shù)據(jù)基準(zhǔn)是來源于公司客戶組合的條目，其中包括家喻戶曉的品牌，如伊萊克斯(Electrolux)、聯(lián)合利華(Unilever)、雀巢(Nestlé)、歐萊雅(L’oreal)、約翰迪爾(John Deere)和沃爾沃(Volvo)。它證實(shí)，即使是最大的托運(yùn)人也無法阻止其年度合同大幅上漲的趨勢(shì)，這是由短期市場的大幅上漲推動(dòng)的。

預(yù)計(jì)短期運(yùn)費(fèi)將在今年某個(gè)階段開始下降，然而，隨著主要貿(mào)易航線的強(qiáng)勁需求以及供應(yīng)鏈中斷和港口擁堵造成運(yùn)力短缺的惡性循環(huán)，大多數(shù)分析師現(xiàn)在都認(rèn)為預(yù)計(jì)最早要到2月份的農(nóng)歷新年之后才會(huì)下降。

因此，大合同托運(yùn)人別無選擇，只能硬著頭皮同意大幅提高運(yùn)費(fèi)——這反過來又為未來幾年設(shè)定了更高的門檻——或者面臨在現(xiàn)貨市場上支付更多費(fèi)用來運(yùn)輸他們的產(chǎn)品。

此外，與幾個(gè)月前承運(yùn)人被指控違反合同以追逐利潤更高的優(yōu)質(zhì)業(yè)務(wù)的情況相反，Xeneta表示，總的來說，航運(yùn)公司尊重與最大客戶的長期合同。Berglund指出，這是對(duì)夏初形勢(shì)的一種改善，當(dāng)時(shí)對(duì)rolled cargo和違反協(xié)議的擔(dān)憂是一種永遠(yuǎn)存在的威脅，即使對(duì)Xeneta最大的客戶來說也是如此。

Maersk和Hapag-Lloyd等承運(yùn)人已公開表示他們對(duì)長期合同客戶的承諾，毫無疑問，他們著眼于未來市場，當(dāng)大量新訂購運(yùn)力的船舶投入運(yùn)營，供需平衡將重回到托運(yùn)人的手中。

盡管如此，Berglund對(duì)承運(yùn)人合同承諾的樂觀看法有一個(gè)警告，即托運(yùn)人再也不能指望在與承運(yùn)人的MQC交易中有任何靈活性。“Volume的靈活性已經(jīng)完全消失了。”他表示。并指出對(duì)托運(yùn)人承諾最大數(shù)量以確保艙位的做法“已經(jīng)成為過去”。